As negociações trabalhistas entre estivadores da Costa Oeste, empresas de manuseio de carga e empresas de transporte de contêineres estão entrando em uma nova fase de alto risco com o término do contrato que cobre os portos dos EUA do estado de Washington ao sul da Califórnia.
Com os dois lados permanecendo distantes em questões como pagamento e automação, o contrato de vários anos deveria expirar na sexta-feira, aumentando os temores de possíveis interrupções nos principais portões dos EUA para o comércio do Pacífico, incluindo o porto de contêineres mais movimentado do país em Los Angeles. e Praia Longa.
Em um comunicado conjunto na sexta-feira, os dois lados disseram que não chegaram a um acordo para estender o contrato, enquanto o trabalho nas docas continua enquanto as negociações sobre um novo acordo trabalhista continuam.
O congestionamento nos portos do sul da Califórnia tem estado no centro dos problemas da cadeia de suprimentos dos EUA, que contribuíram para os surtos de inflação e amarraram os estoques de varejo e manufatura.
Mais recentemente, o engarrafamento diminuiu, mas um retorno aos grandes atrasos nos portos da Costa Oeste antes dos períodos de pico de compras de fim de ano neste outono seria desastroso para os traders. Também seria um golpe para o governo Biden, já que o congestionamento dos portos aumentaria os custos de transporte, enquanto o governo tenta domar a inflação que está em alta em quatro décadas.
A International Longshore and Warehouse Union, que representa 22.400 estivadores em 29 portos, e a Pacific Maritime Association, que representa empregadores e transportadores, se reuniram com o presidente Biden no início de junho para discutir as negociações. Mais tarde, os dois lados divulgaram uma declaração conjunta dizendo que não estavam se preparando para uma greve ou lockout dos trabalhadores.
Na quinta-feira, o secretário do Trabalho, Marty Walsh, disse que as negociações foram tranquilas até agora, sem grandes divergências entre os lados.
Secretário do Trabalho Marty Walsh.
"Esta negociação está acontecendo há seis semanas", disse Walsh. “Não é muito tempo e este contrato é um contrato muito longo. Acho que haverá problemas. Haverá conversas difíceis. Mas essa é a beleza das negociações.”
Importadores e funcionários da indústria de commodities continuam cautelosos depois que as disputas durante as negociações contratuais em 2002 e 2014 fizeram com que dezenas de navios porta-contêineres se acumulassem na costa do sul da Califórnia, custando aos varejistas milhões de dólares em aumento de custos e perda de vendas. .
Ninguém esperava um acordo antes do término do contrato. Autoridades da indústria naval disseram que a influência do sindicato é maior após o término do contrato e quando a movimentação de mercadorias para o país se torna mais urgente no final do ano.
Alguns importadores já estão redirecionando a carga para os portos da Costa Leste como proteção contra demissões na Costa Oeste. “Acho que todos estão esperando algum tipo de desaceleração e é por isso que estamos vendo uma mudança de carga da Costa Oeste para a Costa Leste”, disse Craig Akers, diretor de operações da Game Shippers Association.
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O relatório de logística
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Os dois lados concordaram em não falar sobre as negociações, que começaram em 10 de maio em São Francisco. Antes do início das negociações, as partes disseram que as discussões seriam realizadas todos os dias. Observadores dizem que os líderes sindicais fizeram pausas de dois dias nas negociações, retardando o progresso.
Terminar o contrato sem prorrogação afasta os mecanismos de reclamação trabalhista e cria o espectro de desaceleração em caso de disputas trabalhistas em um dos portos.
Pessoas familiarizadas com as negociações dizem que as duas maiores questões nas negociações deste ano são o pagamento dos trabalhadores e o desejo dos empregadores de trazer mais automação para seus terminais de contêineres.
O ILWU concordou em permitir a automação em um contrato anterior, mas na prática se opôs aos esforços dos operadores para adicionar robótica às docas. Duas das 13 instalações de manuseio de contêineres nos portos do sul da Califórnia foram total ou parcialmente automatizadas. Dois outros terminais começaram a introduzir automação ou dizem que planejam fazê-lo.
O grupo de empregadores divulgou um relatório antes do início das negociações em maio, divulgando a eficácia da automação, dizendo que as instalações automatizadas mais avançadas nos portos do sul da Califórnia processam contêineres até duas vezes mais rápido que os terminais convencionais vizinhos. Ele também citou dados da folha de pagamento, dizendo que o estivador médio com mais de cinco anos de emprego em período integral em 2019 ganhava quase US$ 190.000 por ano.
Um relatório de autoria do sindicato e divulgado na quinta-feira contesta que a automação não é eficiente nem produtiva e que está eliminando empregos. Quanto aos salários, disse que em 2019 o estivador médio em Los Angeles e Long Beach – que representam cerca de três quartos da força de trabalho em toda a costa – ganhou US$ 89.950.
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“Pode ser barulhento, malcheiroso e trabalhoso, mas acho que somos bem recompensados”, disse Jaime Hipsher, um estivador de 46 anos que dirige um caminhão que transporta contêineres para os portos. Hipsher disse que ganha entre US$ 80.000 e US$ 110.000 por ano, dependendo de quantos turnos ela pode fazer, mas disse que há menos empregos para escolher devido ao aumento da automação.
O relatório trabalhista também disse que a Califórnia deveria impor um imposto sobre terminais automatizados no sul da Califórnia para compensar a menor receita tributária de quaisquer empregos de estivador perdidos para a automação.
O sindicato argumentou que seus trabalhadores mereciam um aumento salarial depois de movimentar quantidades recordes de carga durante uma pandemia global, já que as empresas de transporte marítimo registraram lucros recordes. A Sea-Intelligence, com sede na Dinamarca, estimou que as empresas de navegação globais que divulgam resultados públicos registraram mais de US$ 120 bilhões em lucros no ano passado, três vezes os lucros dos 10 anos anteriores combinados.
Autoridades do setor marítimo dizem que os importadores estão desviando a carga da Costa Oeste em parte por causa do congestionamento de tráfego do ano passado e porque continuam a sofrer atrasos no transporte terrestre de Los Angeles e Long Beach.
Aumento de carga na costa leste causa backup de navios de Nova York a Savannah, Geórgia.
Griff Lynch, diretor executivo da Autoridade Portuária da Geórgia, disse na quinta-feira que havia 34 navios esperando para atracar em Savannah.
"Não há muitos carregadores com quem falamos que não dizem que estão tentando trabalhar na Costa Oeste", disse ele.
Todos os dias, milhões de marinheiros, caminhoneiros, estivadores, trabalhadores de armazéns e entregadores mantêm montanhas de mercadorias entrando em lojas e residências para atender às crescentes expectativas de conveniência dos consumidores. Mas esse movimento complexo de mercadorias que sustenta a economia global é muito mais vulnerável do que muitos imaginavam. Ilustração da foto: Adele Morgan.
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